Il mare non è solo uno dei caratteri distintivi della nostra identità nazionale, una meraviglia che, come scriveva Cristoforo Colombo, “la lingua non è sufficiente a dire“. Il mare per il nostro Paese è una componente tanto importante quanto non riconosciuta dell’economia. Il cluster della economia del mare, ossia tutte le imprese che operano nei diversi settori ad esso collegati, fatturano con l’indotto 48 miliardi di euro all’anno (3.4% del PIL), molto proiettato all’estero (15 miliardi di €, il 5 % del totale delle esportazioni) e con notevoli margini di crescita (12 miliardi di € di investimenti).

Un cluster fatto di tanti operatori in settori economici diversi. Trasporti marittimi, logistica portuale e servizi ausiliari ai trasporti marittimi, cantieristica mercantile, crociere, attività formative, pesca, nautica da diporto, insieme ai servizi collegati e alle istituzioni direttamente impegnate sul mare, danno lavoro a oltre 670.000 persone, con tanti giovani.

Ebbene, questo comparto così importante negli anni non ha ricevuto quella attenzione politica continua necessaria per esplicare tutte le sue potenzialità e fronteggiare le sfide di un mercato che, per definizione, è uno dei più globalizzati. Bisogna, per questo, ridargli una effettiva centralità politica a livello nazionale, farlo diventare uno dei motori della ripresa economica del nostro Paese. Ecco qualche proposta concreta.

Primo, una nuova centralità politica deve essere testimoniata da una autorevole rappresentanza all’interno della compagine di Governo. Un referente unico che possa fare sistema con i responsabili dell'Economia, delle Infrastrutture, delle Attività produttive, dell’Ambiente.

Secondo, l’economia del mare nei settori collegati al trasporto delle merci è legata al sistema dei trasporti e della logistica nazionale, con il quale condivide deficit infrastrutturali, lentezze realizzative e costi eccessivi. E’ necessario, dunque, superare un approccio ormai obsoleto alla pianificazione, al finanziamento e alla realizzazione delle infrastrutture. Un approccio basato su lunghe shopping list di progetti, spesso nati nei decenni scorsi, con standard progettuali pesanti e costosi e di cui non sono oggi chiare le funzioni e le priorità. Bisogna, al contrario, (ri)pensare e promuovere un approccio consapevole e moderno alla programmazione nazionale di settore. Questo significa pianificazione "leggera" e ragionevole delle infrastrutture di trasporto e logistica con priorità, fasi progettuali e realizzative dinamiche, orientate al mercato e compatibili con le risorse pubbliche e private disponibili. Ragionare per reti e non per nodi/piastre/piattaforme/corridoi dando quindi priorità ai raccordi fra le diverse modalità di trasporto in un quadro di riferimento complessivo nazionale, europeo e mediterraneo. Individuare un fondo unico trasporti nel quale fare confluire tutte le risorse pubbliche necessarie per il finanziamento delle infrastrutture strategiche, dotato di risorse certe e programmabili, e, quindi, in grado di attivare e sostenere la partecipazione di capitali privati. Individuare le priorità di intervento garantendo innanzitutto la massima efficienza al sistema Paese in termini di import/export e poi guardare alla conquista di traffici di attraversamento. Definire interventi normativi per velocizzare la realizzazione delle opere e ridurre i costi dell’overdesign. Puntare sulle risorse software e sulle tecnologie prima ancora che sull'hardware. Ridefinire gli effetti del Titolo V nella ripartizione delle competenze statali e regionali potenziando ruolo, competenze e indirizzi nazionali sulle e infrastrutture strategiche di interesse internazionale e nazionale. Definire criteri di pianificazione condivisi per i porti evitando il "municipalismo portuale" ( tutti fanno tutto) che ha portato a inefficienze, ritardi e perdita di credibilità. Quindi pieno supporto al mercato e agli investitori privati ma nel rispetto di un disegno nazionale condiviso e verificando la stabilità nel medio-lungo termine delle scelte delle compagnie di navigazione container.

Terzo, è necessaria una seria riforma della portualità, ritenuta necessaria da tutti gli operatori del settore, ma attesa invano da tre legislature. Per "rimettere in pista" i porti italiani c’è bisogno di due tempi. Nell’immediato bisogna definire le linee generali di riforma del settore e promuovere una legge sbloccaporti che in maniera snella e rapida consenta di avviare da subito una netta ripresa di competitività in affiancamento con la riforma della governance. Nel medio periodo, invece, bisognerà pensare ad una riforma organica del settore. La "legge sbloccaporti" dovrebbe introdurre meccanismi immediati di autonomia finanziaria per investire in infrastrutture coerenti con un disegno nazionale e lo start-up di nuovi collegamenti marittimi, poteri temporanei di maggior autonomia operativa alle autorità portuali, adeguare le normative italiane a livello mediterraneo, per evitare ritardi e costi dei dragaggi che penalizzano i porti italiani rispetto ai concorrenti nel mediterraneo, prevedere incentivi alla costituzione di sistemi portuali estesi: raggruppamenti di porti ravvicinati e collegamenti con interporti e retro porti. Parallelamente va avviata la riforma della funzionalità e della Governance portuale che preveda un disegno coordinato e condiviso a livello nazionale; la Autonomia finanziaria e le condizioni per la partecipazione del capitale privato negli investimenti (assegnare una parte di IVA alle Autorità Portuali per investimenti infrastrutturali e per finanziare lo start up di nuovi collegamenti marittimi, diritto di superficie per supportare gli investimenti privati); riformi la governance e i meccanismi di nomina alla luce del diverso ruolo dello Stato per le infrastrutture di interesse nazionale ed internazionale (riforma titolo V) ; che favorisca lo sviluppo delle connessioni porto-retroporto con incentivazione dei sistemi integrati e di collegamenti ferroviari e lo snellimento delle procedure burocratiche, con procedure più rapide per l'approvazione dei Piani Regolatori dei Porti (PRP) e definizione del ruolo dei Comuni nella gestione delle aree dismesse e nella interazione con lo spazio urbano.

Quarto, è necessario muoversi verso un sistema integrato di collegamenti terra-mare e di logistica “made in Italy”. Lo sviluppo dei collegamenti marittimi consente al Paese di valorizzare un settore importante dell'economia del mare, sviluppare una mobilità più sostenibile, incentivare
l'internazionalizzazione della nostra economia. Bisogna quindi spingere verso la separazione dei ruoli dello Stato regolatore dei collegamenti marittimi necessari per la continuità territoriale e delle imprese che producono servizi di navigazione con regole chiare per la concorrenza, incentivare lo start up di collegamenti marittimi integrati con l'autotrasporto su rotte strategiche per l' import-export italiano, in particolare verso le sponde Sud ed Est del Mediterraneo; incentivare la costituzione di "campioni nazionali della logistica" attraverso una maggiore diffusione delle spedizioni franco fabbrica delle imprese italiane, maggiore reciprocità con il mercato logistico europeo ed incentivi alla aggregazione di imprese di trasporto e logistica; incentivare l'uso della ferrovia, in particolare nei collegamenti con i porti, aprendo ulteriormente al mercato dei servizi ferroviari cargo e il trasporto combinato intermodale.

Quinto, bisogna valorizzare le risorse umane. Il cluster marittimo può offrire importanti risposte ai problemi occupazionali del Paese, soprattutto per le nuove generazioni, ma deve anche far fronte a profonde modifiche degli assetti produttivi mondiali e alla necessità di nuove figure professionali con maggiori competenze specialistiche. Bisogna quindi riprendere e rilanciare l’istruzione secondaria superiore di settore riallineandola alle prospettive del mercato e agli standard di certificazione internazionali e coordinare le iniziative nazionali di formazione specialistica creando poli di eccellenza nei diversi settori del comparto marittimo.

Sesto, c’è da affrontare la difficile sfida della cantieristica. La cantieristica commerciale italiana, come e più di quella di altri Paesi europei, sta attraversando una stagione difficile dovuta alla concorrenza delle industrie del Far East sui prodotti a minore intensità tecnologica. E’ necessario accompagnare questa fase delicata con una politica industriale che spinga alla innovazione, crei condizioni di mercato paragonabili a quelle dei competitors europei e non disperda competenze e capacità produttiva figlie di una lunga tradizione. Si devono quindi immaginare stimoli alla domanda attraverso incentivi ed eco bonus per rinnovare la flotta, soprattutto high tech, anche in relazione alle nuove norme ambientali; sostenere i processi di innovazione tecnologica e di ricerca e sviluppo, essenziali in comparti che basano il proprio vantaggio competitivo su produzioni di elevata intensità di tecnologia (cruising, mezzi per il rimorchio, navi speciali, superyacht); favorire l’accesso al credito con schemi e strumenti di finanziamento per il settore, coerenti con la disciplina comunitaria in materia di aiuti di Stato per la tutela dell'ambiente; riconoscere la necessità di un parziale piano di riconversione industriale con contenimento dei costi e downsizing accompagnato da interventi di protezione dei lavoratori, evitando però di scendere sotto la massa critica della competitività internazionale.

Infine, il governo di politiche complesse per il cluster marittimo come quelle descritte richiede informazioni e capacità di analisi e proposta di altissimo livello, così come la apertura di mercati concorrenziali nella gestione di servizi di trasporto marittimi e terrestri ha bisogno di una capacità di regolazione che sia forte ed autorevole, sia verso gli operatori che verso le istituzioni europee ed internazionali. Bisogna quindi creare un'Agenzia Nazionale di supporto alla governance del cluster marittimo che unisca soggetti pubblici e privati (e.g. tutte le associazioni di categoria) e, al tempo stesso, creare un'Authority per la regolazione dei mercati dei trasporti per favorire concorrenza nei mercati e per i mercati nelle infrastrutture e nei trasporti terrestri e marittimi. E’anche importante riconoscere nei fondi di ricerca specifici budget per la ricerca industriale e l’innovazione tecnologica nel cluster marittimo.

Insomma il mare può essere davvero una straordinaria opportunità non solo di rilancio economico, ma anche della capacità del nostro Paese di porre mano a riforme serie e di ampio respiro, che affrontino concretamente i problemi del futuro mettendo da parte incrostazioni e ritardi di un passato. Riforme che tengano conto della nostra straordinaria tradizione ma anche delle sfide che il nuovo mondo in cui tutti viviamo, ci pone davanti. Perché, come diceva Seneca, non esiste vento favorevole per il marinaio che non sa dove andare.


Scarica le proposte e la relazione di Ennio Cascetta in pdf


Le proposte - Versione ridotta per la stampa