Qualche giorno fa Unioncamere e Uniontrasporti hanno presentato il primo rapporto sullo stato delle infrastrutture in Italia. Il quadro che ne emerge è tanto preoccupante quanto noto. Ancora una volta dati e confronti internazionali certificano quello che cittadini e imprese rilevano ogni giorno sulla loro pelle. E cioè ritardi, congestione, inaffidabilità delle consegne, costi di approvvigionamento più alti, città inquinate, incidenti e servizi di trasporto di scarsa qualità, ma anche energia più cara, problemi di smaltimento dei rifiuti, reti dati più lente. L'Italia è un Paese che si muove male e che ha accumulato negli ultimi due decenni un ritardo infrastrutturale molto significativo rispetto non solo ai nostri competitors storici, come Francia e Germania, ma anche rispetto a Paesi che si sono affacciati da poco sulla scena europea. Ma ciò che preoccupa è che invece di accelerare ed investire di più stiamo riducendo drammaticamente gli investimenti in opere pubbliche (circa un terzo in meno nel 2010 rispetto al 2004 secondo il Cresme!). Spendiamo di meno e costruiamo ancora meno di quanto spendiamo perché i tempi ed i costi delle opere in Italia sono invariabilmente più alti (un chilometro di linea di Alta Velocità da noi costa 22 milioni contro i 10 della Francia e i 9 della Spagna). Tutto ciò pesa molto sulla nostra economia e la nostra competitività. Secondo l' "Osservatorio dei costi del non fare" della Bocconi oltre 330 miliardi di euro fino al 2024, e ogni anno questa stima viene rivista al rialzo perché si accumulano ritardi su ritardi. Insomma ce n'è abbastanza per considerare questo uno dei grandi problemi da affrontare per il rilancio del Paese. E non è solo una questione di soldi. C'è bisogno di una riforma di sistema, un vero e proprio patto per le infrastrutture e la mobilità sostenibile.

Provo ad indicare quelli che, a mio avviso, sono i punti principali da affrontare.

Primo: un quadro di riferimento programmatico chiaro per il sistema dei trasporti nazionale. Il deficit di infrastrutture non giustifica qualunque infrastruttura, anzi è vero esattamente il contrario. Ormai è chiaro che lo schema della Legge Obiettivo non ha funzionato, una enorme shopping list di opere eterogenee nelle finalità, nella utilità e nella qualità della progettazione dalle quali si pesca sulla base delle convenienze politiche del momento, salvo poi tornare indietro. Serve invece un quadro realistico di priorità normative, infrastrutturali e finanziarie il più condiviso e trasparente possibile.

Secondo: risorse e meccanismi di finanziamento innovativi. Massima partecipazione del capitale privato e forme di remunerazione innovative (moneta urbanistica, agevolazioni fiscali, finanziamento incrociato strada/ferrovia), un fondo unico nel quale far confluire le diverse risorse pubbliche, vecchie e nuove (tasse di scopo, sovrappedaggi, eurovignette)

Terzo: progetti più leggeri. Troppe norme ed opere non condivise (e quindi con costi di compensazione più alti), ma anche scelte infrastrutturali per le quali mancano studi di fattibilità veri (che provino a migliorare quello che c'è magari con le tecnologie e poi individuino le infrastrutture che soddisfano i bisogni di mobilità a costi minimi) conducono tutti ad opere "pesanti" dal punto di vista tecnico, economico, realizzativo, territoriale.

Quarto: partecipazione e consenso. Bisogna prevedere il coinvolgimento degli stakeholders fin dalle prime fasi della progettazione, dagli studi di fattibilità, superando quella sindrome DAD (decidi, annuncia e difendi) ancora così radicata nella cultura tecnica e politica italiana che provoca reazioni forti e richieste ingiustificate.

Quinto: riforma dell'iter approvativo dei progetti e dei meccanismi di affidamento delle opere. Le conferenze dei servizi vanno anticipate alle prime fasi della progettazione, vanno rivisti i meccanismi di approvazione ed anche i poteri di veto di diverse amministrazioni pubbliche. La scelta delle imprese che realizzano le infrastrutture deve ridurre i contenziosi, promuovere le imprese più affidabili, il ricorso al contraente generale che si fa carico di progettazione, realizzazione, gestione finanziaria.

Sesto: revisione delle competenze fra centro e periferia. La riforma del titolo quinto della Costituzione ha dimostrato limiti evidenti nella sovrapposizione di competenze fra Stato e Regioni sia per le infrastrutture di interesse nazionale, sia per quelle di interesse regionale e locale. Va rivista la attribuzione chiarendo responsabilità e limiti.

Settimo: autorità per la programmazione e la regolazione dei trasporti. Last but not least, riforme come quelle accennate richiedono competenza, autorevolezza ed indipendenza della pubblica amministrazione, ed in particolare di quella Statale, del tutto nuove. Va inoltre ridotta ad unum la funzione regolatoria oggi distribuita fra soggetti diversi per natura e ruoli (ANAS, ENAC, NARS, RFI, etc.) che penalizza le possibilità di ampliare le aree di concorrenza nei diversi mercati del trasporto, autostrade, trasporto ferroviario, trasporto aereo, trasporto pubblico locale.

Il ritardo infrastrutturale mette in evidenza plasticamente i ritardi politici, tecnici e amministrativi del nostro Paese. Senza decisioni forti e innovative, una volontà politica vera e costante nel tempo, il coinvolgimento di operatori e portatori di interessi, temo che non sarà possibile superarlo.